Schon bei der ersten Fahrt habe ich festgestellt, dass mir das Getriebe des 1,1er´s viel zu kurz übersetzt ist. Beim Stöbern im Netz habe ich gesehen, dass schon einige andere Trabant-Fahrer ein VW-Getriebe statt dem IFA-Getriebe eingebaut haben.

Der Aufwand erschien mir überschaubar, also beschloss ich, das auch zu tun. Und gleichzeitig den Motor aus dem Wartburg einzusetzen. Der Aufwand wurde zwar etwas grösser als erwartet, aber ich habe es nicht bereut. Der Trabant ist bei höheren Geschwindigkeiten viel leiser. Ausserdem erhoffe ich mir etwas weniger Kraftstoffverbrauch.

Damit andere Trabant Fahrer, die auch umrüsten, sich ein Bild machen können, versuche ich den Umbau möglichst detailliert darzustellen.

Bei Fragen: Einfach mail an mich schicken!

Mein besonderer Dank in diesem Kapitel gilt Dirk Sachse von den IFA-Kriegern, ohne ihn hätte ich den Umbau nicht so einfach hinbekommen!

Im Wesentlichen habe ich den Umbau wie Dirk ausgeführt, einige Details sind jedoch anders.

Später, als die Gasanlage bereits in Verbindung mit dem Vergasermotor abgenommen und in die Papiere eingetragen war, habe ich mich noch für eine G-Kat-Nachrüstung des Trabant 1.1 mit Euro2 entschieden, die ich separat beschreibe.

Als allererstes schonmal eine Liste der verwendeten Teile:

-Motor aus Wartburg 1,3

-Getriebe und Peripherie aus Polo 86 C, 1,3 Liter, 75 PS, Baujahr 1991

1. Getriebe ALG 3
2. vorderes Getriebelager
3. Antriebswellen
4. Radnaben
5. eventuell Schaltkulisse 5-Gang
6. Zusätzlicher Antriebswellen-Flansch, in Fahrtrichtung gesehen links (ist kürzer als der rechte)
7. Schwungrad und Schwungmasse vom Polo-Motor
8. Kupplung
9. Anlasser

-Kupplungszug vom Trabant 601

Einige Komponenten passen nicht so einfach und müssen umgearbeitet werden.

1. Der Wartburg-Motor: Damit man sich nicht die Finger brechen -so wie ich-, baut man einige Teile vom Trabant-Motor am besten bei ausgebautem Motor auf den Wartburg-Motor um: Und zwar das Thermostatgehäuse (komplett!) und das Wasser-Verteilerrohr. Nach dem zusammenschrauben von Motor und Getriebe montiert man auch am besten gleich den Anlasser und merkt sich wo welcher Anschluss ist!
2. Der Hilfsrahmen: Die Aufnahme für das vordere Motorlager kann unverändert übernommen werden, muss jedoch 3cm nach links (in FR gesehen) versetzt werden. Die Original-Aufnahmen für die Getriebelager müssen beide entfernt werden und neue angefertigt und angeschweisst werden.
3. Die Radnaben: Man kann sie unbearbeitet verwenden, wenn man später Felgen mit 100mm Lochkreis montieren will. Möchte man -wie ich- die originalen Felgen weiter verwenden, muss man die Naben umarbeiten und einen zweiten 98mm-Lochkreis bohren (lassen). Das hat für mich ein Freund übernommen ( herzlichen Dank an Markus!! ), der das richtige Werkzeug für eine ordentliche Zentrierung hat. Er hat auch gleich die Zentrierung für die Felge abgedreht, weil ich nicht sicher war, ob die Zentrierung auch für die Trabant-Felge passt.
4. Die Abgasanlage: Will man das Hosenrohr vom Wartburg (oder vom Polo) verwenden, muss ein Verbindungsrohr angefertigt und angeschweisst werden. Wenn es professionell aussehen soll, muss das Rohr auch gebogen werden (nicht weiter beschrieben).
5. Die Schaltung: Es passen weder das Original-Gestänge noch das Polo-Gestänge. Die Schaltstange tritt schräg UND versetzt zum Schalthebel-Gestänge aus dem Getriebe aus. Wollte man beide auf direktem Weg miteinander verbinden, würde das Gestänge durch Hilfsrahmen und Geweih verlaufen. Also muss ein "Adapter" gefertigt werden, der sowohl die Längs- als auch die Drehbewegung übertragen kann, möglichst spielfrei und ohne zu klappern! Ich habe zuerst die Original-Schaltkulisse verwendet, was gegenüber der Polo Kulisse den Nachteil hat, das die ungeraden Gänge jetzt hinten und die geraden vorn liegen. Das ist reine Gewöhnungssache, führt aber mit Sicherheit bei Leuten, die es nicht gewohnt sind, zum Verschalten. Aus diesem Grund habe ich auch später die Schaltkulisse vom Polo integriert, die Übertragung mittels anderer Hebellängen etwas anders übersetzt und damit ziemlich präzise und enge Schaltwege erreicht.

Vor Abtrennen der Getriebelager habe ich einige provisorische Stützen gefertigt, die mir später die ursprüngliche Position des Motors wieder vorgeben sollten. Dies ist unbedingt nötig, hat aber in meinem Falle nicht funktioniert. Hier sollte man sehr sorgfältig arbeiten, sonst fertigt man die Motor- und Getriebelager u.U. mehrmals neu, weil später nichts mehr passt. In meinem Fall war dies dreimal (!!) nötig.

Die Neigung des Motors darf nicht unkontrolliert verändert werden, sonst kommt später der Vergaser mit dem Heizungs-Wärmetauscher in Kontakt oder der Krümmer stösst gegen den Kühler.

Ich habe trotzdem den Motor etwas mehr nach hinten geneigt, damit die Antriebswellen-Abgänge tiefer liegen. Sonst verkanten sich die Antriebswellen möglicherweise im ausgefederten Zustand!

Zur Aufnahme des (Original-Polo) Getriebelagers habe ich ein Stück Vierkantrohr an den Hilfsrahmen angepasst.

Das Loch für die Schraube ist aussermittig, das sonst später die Motor-Getriebe-Einheit nicht bei eingebauter Lenkung aus- und eingebaut werden kann.

An der hinteren Getriebelageraufnahme muss das Getriebe so weit als möglich nach unten!

Nicht wundern: Die Antriebswellen verlaufen leicht schräg nach hinten!

Im Hintergrund sieht man das Führungsblech für das Schaltgestänge vom 601-Getriebe (angeschweisst)

So sieht das angefertigte hintere Getriebelager aus.

Das Gummilager stammt vom 1,1er-Getriebe, die Bleche sind aus 4mm-Stahlblech gefertigt

Nicht in wenigen Sätzen zu erklären: Die Schaltung!

Bei der Gangwahl macht das Gestänge eine Längs- und eine Drehbewegung. Da die Schaltstange schräg aus dem Getriebe austritt, muss ausserdem ein kleiner Längenausgleich erfolgen.

Hierür hat mir ein Freund (Herzlichen Dank an den Georg!!) auf der Drehbank verschiedene Hülsen gefertigt, die jeweils auf das Rohr gesteckt bzw. geklemmt werden. In die jeweils innere Hülse ist ein Kugellager eingesetzt, das die Drehbewegung der Stangen ausgleicht und die Längsbewegung übertragen soll.

Jeweils eine der auf den Stangen festgeklemmten Hülsen überträgt über einen angeschweissten Hebel die Drehbewegung. Dabei ist der eine Hebel länger als der andere, um eine kürzere Übersetzung zu erreichen. Damit der Beifahrer bei eingelegtem fünften Gang etwas mehr Platz hat.

Zur Verbindung der beiden Hebel dient die Kugelgelenk-Stange vom 1,1er Schaltgestänge!

Ich weiss nicht, ob diese Erklärung so direkt jemand versteht, aber ich will es zumindest versucht haben. *grins*

Man sieht: Der Platz zwischen Krümmer und Kühler ist eng! Der Wartburg-Krümmer baut zudem auch etwas weiter als der Trabant-Krümmer.

Der Motor sitzt in der Motorlager-Aufnahme auf Anschlag hinten!

Auch für den Lüfter bleibt sehr wenig Platz!

Die Schelle des Leitungshalters für die Anschlussleitung des Lüfters berührt das Getriebelager-Gummi!!

Auch am Luftansaug-Schlauch wird es eng, wenn man den Motor nach hinten neigt!

Ausserdem verändert bringt die veränderte Motorneigung auch eine falsche Kraftstoffhöhe in der Schwimmerkammer mit sich, was zu (erheblich!) höherem Kraftstoffverbrauch führen kann!